Höher fliegen

Der Anflugwinkel

Auf der Landebahn Nordwest wird dank einer zusätzlichen Instrumentenlandesystem-Anlage seit 2012 mit einem angehobenen Gleitwinkel von 3,2 Grad gelandet. Flörsheim, Frankfurt-Süd sowie Offenbach können seitdem höher überflogen werden.

Die Einführung der GBAS (Ground Based Augmentation System) -Technologie am Frankfurter Flughafen ermöglicht seit dem 30. März 2017 die Anhebung des Anflugwinkels auf 3,2 Grad auch auf den zwei anderen Landepisten, Süd- und Centerbahn, sofern es sich bei den landenden Maschinen um entsprechend für GBAS ausgerüstete Flugzeuge handelt. Nun können auch Offenbach-Süd, Raunheim und Bischofsheim im Endanflug höher überflogen werden.

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Kontinuierlicher Sinkflug

Maschinen werden während des kontinuierlichen Sinkflugs ohne horizontale Flugphase und ohne Zwischenschub geführt. Das führt zu einem nahezu konstanten Sinkflug von 10.000 Fuß (ca. 3.050 m) auf 5.000 Fuß (ca. 1.500 m). Neben der Lärmreduktion kommt es dabei auch zu Treibstoffeinsparungen und verringerten Abgas-Emissionen.

Die Maßnahme des kontinuierlichen Sinkflugs, CDO,  befindet sich bereits seit 17. Oktober 2013 im Regelbetrieb. Die Durchführung ist vom Verkehrsaufkommen am Flughafen abhängig: bei hohem Verkehrsaufkommen kann das Verfahren nicht angewendet werden. Der Grund liegt darin, dass für den kontinuierlichen Sinkflug ein größerer Abstand zwischen den Maschinen benötigt wird.. Dieser muss mit der variierenden Sinkgeschwindigkeit der Flugzeuge korreliert werden, die von verschiedenen Faktoren, wie Flugzeugtyp oder individueller Beladung, beeinflusst wird. Weitere maßgebliche Einflussfaktoren sind Wetter und Temperatur.

Das aktuelle CDO ist das Nachfolgeverfahren des sog. Frankfurter Continuous Descent (CDA). CDA wurde am Flughafen Frankfurt zwischen von 2005 bis 2012 in der Nachtzeit geflogen.

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Kontinuierlicher Steigflug

Im Normalfall steigen Flugzeuge in einem treppenförmigen Muster. Bis zum Erreichen der vorgesehenen Reiseflughöhe kommt es dadurch immer wieder zu Flugphasen, in denen das Flugzeug nicht steigt und sich daher nur horizontal bewegt.

Der kontinuierliche Steigflug (CCO) sorgt dafür, dass Flugzeuge stetig an Höhe gewinnen. Horizontale Flugphasen werden damit auf ein Minimum reduziert. Eine Lärmverbesserung würde sich vor allem in Gemeinden einstellen, die derzeit mit 5.000 Fuß (ca. 1.500 m)  bis 7.000 Fuß (ca. 2.100 m) überflogen werden. Dazu zählen beispielsweise Trebur und die rheinland-pfälzischen Gebiete auf der Südumfliegung.

Die Maßnahme befindet sich derzeit in der Entwicklung.

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Anhebung der Gegenanflüge

Mehrere seit dem Jahr 2012 nach und nach implementierte Schallschutzmaßnahmen sahen eine Anhebung von Anflughöhen vor. So wurden die Flughöhen der Gegenanflüge seitdem in mehreren Stufen heraufgesetzt und lagen im nördlichen Gegenanflug zwischen 2012 und Dezember 2018 bei mindestens 6.000 Fuß (rund 1.800 Meter) über Meereshöhe, im südlichen Gegenanflug etwa 1.000 Fuß (etwa 300 Meter) niedriger.

Durch diese aus Lärmentlastungsgründen umgesetzten und weiter entwickelten Maßnahmen konnte in den umliegenden Bereichen eine deutliche Verringerung der Lärmbelastung erreicht werden. Da sie jedoch nicht im Einklang mit den Luftverkehrsregularien der Internationalen Zivilfahrtorganisation ICAO waren, bemühte sich die Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS) um eine entsprechende Anpassung der Regularien, was mittlerweile von ICAO abgelehnt wurde.

Die DFS sah sich gezwungen, ihre Verfahren diesbezüglich anzupassen. Um dennoch möglichst hohe Gegenanflüge möglich zu machen, empfiehlt die DFS den Piloten seit der Anpassung ihrer Verfahren im Dezember 2018 nun, wann immer möglich, den nördlichen und südlichen Gegenanflug in mindestens 6.000 respektive 5.000 Fuß über NN (Normalnull) zu befliegen.

Hintergründe

Im Oktober 2013 wurde zunächst die Höhe der aus Süden kommenden Anflüge, die vom Gegenanflug auf den Endanflug eindrehten, für Zeiten mit geringem Verkehrsaufkommen auf 5.000 Fuß MSL angehoben, was in etwa 1.500 Metern über NHN entspricht und eine Erhöhung des Abstandes zum Boden von immerhin rund 300 Metern bedeutete.

Da in Zeiten mit hohem Verkehrsaufkommen Anflüge aus dem Norden und Süden sicherheitsbedingt in unterschiedlicher Höhe zu staffeln sind („Parallel unabhängiger Betrieb“), mussten Anflüge aus dem Süden in diesen Zeiten in 4.000 Fuß MSL (etwa 1.200m) eindrehen.

Um die Anflughöhe weiter anzuheben, musste die Reichweite des Instrumentenlandesystems (ILS) vergrößert werden, da Anflüge sich an den vom ILS vorgegebenen Leitstrahlen orientieren. Durch die größere ILS-Reichweite konnten dann Anflüge das ILS in größerer Entfernung und aus einer größeren Zwischenanflughöhe heraus erfliegen.

Ein Eindrehen der aus dem Norden kommenden Anflüge in einer Höhe von 6.000 Fuß MSL (etwa 1.800 Meter über NHN) ermöglichte entsprechend auch zu Zeiten mit hohem Verkehrsaufkommen das Eindrehen der Anflüge aus dem Süden in einer Höhe von 5.000 Fuß MSL.

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GBAS

GBAS ist eine Präzisionsanflughilfe, die Anflüge mit einem noch steileren Anflugwinkel als 3,2 Grad ermöglicht. Außerdem bietet GBAS die Möglichkeit, satellitengestützt gekurvte, segmentierte Anflugverfahren zu nutzen, um dicht besiedelte Gebiete zu umfliegen. Diese Möglichkeit wurde am Flughafen Frankfurt erstmalig vom 26. Mai bis 31. August 2016 im Rahmen des europäischen Forschungsprojekts Single European Sky Air Traffic Management Research (SESAR) getestet.

Die Voraussetzung für die Anwendung der neuen Technologie ist, neben der seit 2014 bestehenden Bodenstation, eine entsprechende Ausrüstung der Flugzeuge und die Lizensierung der Piloten zur Nutzung von GBAS. Dadurch können Präzisionslandeanflüge durchgeführt werden, ohne dass ein Instrumentenlandesystem (ILS) benötigt wird. Auch kann die Flugspurentreue im Anflugbereich insgesamt erhöht werden. Grundsätzlich verfügen alle Flugzeuge des Typs A380, B787, Boeing 747-8 und 737 bereits über die Voraussetzungen, das GBAS-System zu nutzen. Noch nicht alle Fluggesellschaften haben aber die für dieses Verfahren notwendige und teure Ausstattung an Bord.

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Modified Arrival Routes I

Durch die Anhebung der Mindesthöhe von Anflugsektoren werden Anflüge länger in größeren Flughöhen geführt, was den darunter startenden Maschinen erlaubt, verstärkt kontinuierlich Höhe zu gewinnen. So wird bei den Modified Arrival Routes (MAR) die Anfangssteighöhe von Abflügen um mindestens 1.000 Fuß (ca. 300 m) angehoben.  

Der Probebetrieb der Modified Arrival Routes-Stufe 1 wurde am 31.10.2014 eingeführt

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In Entwicklung: Steeper Approach

Steeper Approach ist ein Projekt für die Erforschung eines steileren Anflugverfahrens, welches vom Forum Flughafen und Region (FFR) beauftragt wurde. Das Vorhaben wird gemeinsam mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR) erforscht.

Dabei sind vor allem in entfernten Anflugbereichen (> 6 NM/ > 11 km) Lärmreduktionen von bis zu 6 dB(A) im Maximalpegel möglich. Diese folgen aus dem steileren Anflugwinkel: Ab einer Höhe von etwa 8.000 Fuß (ca. 2.400 m) wird der Landeanflug in einem 4,49 Grad Winkel eingeleitet. Im weiteren Verlauf erfolgt ab einer Höhe von etwa 2.000 Fuß (600 m) eine Anpassung durch den ILS-Leitstrahl auf einen Winkel von 3,0 oder 3,2 Grad. Das Anflugverfahren mit einem Winkel von 4,49 Grad liegt noch weit abseits üblicher Verfahren und wird vorerst beim Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung beantragt werden müssen.

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Perspektiven

Prüfauftrag Anhebung der Zwischenanflughöhe bei GBAS-basierten Anflügen

Durch eine Anhebung der Flughöhe für Zwischenanflüge im unabhängigen Betrieb bis zu 7.000 Fuß im Rahmen der Nutzung von GBAS-Anflügen kann eine Verlängerung des Gleitweges erfolgen. Diese wäre allein durch den Einsatz des Instrumentenlandesystems nicht möglich. Eine Umsetzung ist für 2019 geplant.