Luftqualität
Reduzierung der Luftschadstoffe
Flugzeuge verursachen zwangsläufig Luftschadstoffe, die vor allem bei der Verbrennung von Treibstoff entstehen. Obwohl der Luftverkehr kontinuierlich wächst, gibt es im Hinblick auf den Treibstoffverbrauch überaus positive Entwicklungen.
Flugzeugturbinen bieten die beste Verbrennungsleistung aller Triebwerke und werden ihren hohen Nutzungsgrad noch weiter steigern. In den letzten Jahren konnten der Treibstoffverbrauch sowie die Emissionen von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen drastisch gesenkt werden. Zukünftig soll auch die Reduzierung der Stickoxid-Emissionen erreicht werden.
Umfangreiche Messprojekte
Unser Umweltschutzprogramm umfasste in der Vergangenheit umfangreiche Messprojekte, die wir gemeinsam mit dem Umweltbundesamt und dem Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie durchführten. Hierzu zählten Emissionsmessungen am Triebwerksprüfstand und Abgasfahnen-Messungen hinter rollenden Flugzeugen.
Im Jahr 2002 hat die Fraport AG auf dem Flughafengelände 2 Luftmessstellen zur kontinuierlichen Überwachung der Luftqualität eingerichtet. An einer zusätzlichen Messstelle am Rand von Kelsterbach kann der Immissionsverlauf der wichtigsten Komponente, Stickstoffdioxid, in einem siedlungsnahen Bereich verfolgt werden, der sowohl durch Kfz-Verkehr geprägt ist, als auch durch Flugbetrieb beeinflusst.
Die Ergebnisse dieser Auswertungen werden in einem "Lufthygienischen Jahresbericht" veröffentlicht, der Ihnen als Download zur Verfügung steht:
Hier können Sie die bisherigen "Lufthygienischen Jahresberichte" herunterladen
Schadstoffemission und -immission
Flugzeugturbinen stoßen neben eingemischter Luft (90%) vor allem Kohlendioxid (ca. 7%) und Wasserdampf (ca. 3%) aus, die auch Bestandteil der natürlichen Atmosphäre sind. Die zusätzlich entstehenden Schadstoffe Kohlenmonoxid, Stickoxide, Schwefeldioxid, Kohlenwasserstoffe und Ruß machen insgesamt einen Anteil von weniger als 1% aus. Die von den Flugzeugen emittierten Mengen dieser Schadstoffe werden jährlich ermittelt und in der Umwelterklärung 
(199 KByte) dokumentiert.
An der Erweiterung dieses jährlichen Emissionsinventars um die Emissionen der Abfertigungsprozesse und des Kfz-Verkehrs wird derzeit gearbeitet. Darauf aufbauend können die Immissionsbeiträge des Flughafens mit Hilfe von computergestützten Schadstoffausbreitungsmodellen ermittelt werden.
Positiv zu verzeichnen ist, dass die gemessenen Immissionen von Schadstoffen am Flughafen nicht höher liegen als das Niveau des städtischen Hintergrunds, obwohl die Zahl der Flugbewegungen kontinuierlich gestiegen ist. Derzeit würden sogar die strengen, Vorsorge orientierten 
Grenzwerte der 22. Bundesimmissionsschutzverordnung eingehalten, die auf das Flughafengelände selbst nicht anzuwenden sind. Auch zum bodennahen Ozon, das aus dem Vorläufer Stickstoffdioxid gebildet werden kann, ist kein wesentlicher Beitrag durch den Flugbetrieb festzustellen.
Jahresmittelwerte 2004-2008 an der stationären Luftmessanlage SOMMI 1 im Vergleich mit den entsprechenden Werten zweier Stationen des Hessischen Landesamts für Umwelt und Geologie
Zum Vergleich der Luftqualität am Flughafen mit der im Umland werden die Komponenten NO2 (als immissionsrelevanter Bestandteil von NOx), Benzol und Feinstaub PM10 (Masse aller im Gesamtstaub enthaltenen Partikel, deren aerodynamischer Durchmesser kleiner als 10 µm ist) herangezogen. Die kontinuierlichen Immissionsmessungen auf dem Flughafen werden den Ergebnissen zweier Stationen aus dem Messnetz des HLUG (Hessische Landesanstalt für Umwelt und Geologie) gegenübergestellt: der Station in Frankfurt, Friedberger Landstraße und der Station Wiesbaden Süd. Während die Frankfurter Messstelle als ausgesprochen verkehrsbezogen eingestuft wird, ist der Wiesbadener Standort einer der weniger extrem exponierten, die dennoch auch Benzolwerte liefern.
Am verkehrsexponierten Frankfurter Standort sind die Werte aller Komponenten am höchsten. Die Flughafenmesswerte liegen deutlich niedriger, wenn auch eher etwas über den Werten der städtischen Wiesbadener Station. Erwartungsgemäß unterscheiden sich die großräumig geprägten PM10-Werte zwischen den Stationen am wenigsten, wobei auch für PM10 die höchsten Werte in der Friedberger Landstraße gemessen werden. Die Messergebnisse auf dem Flughafen liegen unterhalb der hilfsweise herangezogenen Beurteilungswerte nach der 22. Bundesimmissionsschutzverordnung, die auf dem Betriebsgelände selbst und in unmittelbarer, nicht besiedelter Umgebung jedoch keine Anwendung finden. Durch die jährlich Herabsenkung der NO2-Toleranzmarge ist der Referenzwert hier allerdings nahezu erreicht. Bei Benzol ist dies nur zu 25 Prozent der Fall, PM 10 liegt in den letzten fünf Jahren bei 63 bis 73 Prozent des Beurteilungswertes.
„Fuel Dumping“ nur in Ausnahmefällen
In der Öffentlichkeit hält sich hartnäckig das Gerücht, dass Flugzeuge vor der Landung Treibstoff ablassen und so die Luft verschmutzen. Dieses so genannte "Fuel Dumping" wird jedoch nur in seltenen Notfällen praktiziert und muss von der Deutschen Flugsicherung (DFS) genehmigt werden.
Fuel Dumping kann nur bei Langstreckenflugzeugen durchgeführt werden, die über die entsprechende Technik verfügen. Das Verfahren wird nur angewandt, wenn ein solches vollgetanktes Flugzeug wegen eines Notfalls oder einer Störung zum Flughafen zurückkehren muss. Der Treibstoff wird abgelassen, um das Landegewicht zu verringern und dadurch das Bremssystem zu entlasten. Im Fall einer Notlandung lässt sich so die Brandgefahr reduzieren.
Zum Treibstoffnotablass wird eine von der DFS zugewiesene, abgelegene und dünn besiedelte Region angeflogen. Dort wird in großer Höhe Kerosin mit Hochleistungspumpen in feinste Tröpfchen "verwirbelt". Der weitaus größte Teil dieser Tröpfchen sinkt nicht zu Boden, sondern verdunstet noch in den höheren Luftschichten und wird teilweise zu Wasser und Kohlendioxid abgebaut. In den Jahren 2000 bis 2006 wurden insgesamt 27 Fälle von Treibstoffablass über hessischem Gebiet registriert.
Bei feuchtem Wetter kommt es manchmal zu deutlich sichtbaren Verwirbelungen hinter Flugzeugtragflächen, die lediglich aus Kondenswasser bestehen. Dieser Effekt wird häufig mit Fuel Dumping verwechselt.
Maßnahmen zur Emissionsreduzierung
Lokal wirksam werden insbesondere folgende technische und organisatorische Maßnahmen:
- Austausch der mobilen Arbeitsmaschinen nach der Richtlinie 2004/26/EG und nach dem neuesten Stand der Abgas-Norm. Es wurden 159 mobile Arbeitsmaschinen allein im Jahr 2008 beschafft. Unter Berücksichtigung der Bestandserhöhung entspricht dies einer Austauschrate von ca. 17 %.
- Optimierung von Abfertigungsprozessen (Vermeidung von Leerfahrten) durch Entwicklung und Einsatz neuer Software-Instrumente.
- Reduzierung der Roll- und Wartezeiten von Flugzeugen vor dem Start mittels Softwaretool DMAN-FRA (Departure Management), das in A-CDM (Airport Collaborative Decision Making) stufenweise implementiert wird.
- Eine Reduzierung des Einsatzes der dieselbetriebenen Ground Power Units zur Stromversorgung der Flugzeuge auf den Positionen erfolgt mit dem Ausbau der 400-Hertz-Bodenstromversorgung
- Im Jahr 2008 wurde eine Entgeltordnung auf Basis von NOx- und HC-Emissionen eingeführt. Das gewichtsabhängige Lande- und Startentgelt wurde deutlich abgesenkt, um dafür ein NOx-emissionsabhängiges Entgelt pro Flugbewegung einzuführen.
